比亞迪(002594)股票07月23日行情觀點:業績平穩,走勢較弱,短期需持幣觀望

2019-07-23 12:10:50來源:瞄股網作者:喬峰

今日比亞迪股票行情觀點:業績平穩,走勢較弱,短期需持幣觀望

比亞迪股票2019年07月23日12時10分報價數據:

代碼名稱最新價漲跌額漲跌幅昨收今開最高最低成交量(萬股)成交額(萬元)
002594比亞迪56.571.673.04254.954.856.654.36777.3243147.81

比亞迪股票今日走勢圖

以下比亞迪股票相關新聞資訊:

  原標題:江鈴新能源銷量跌出前十 牽手雷諾解圍?

  [摘要]合作的背后是江鈴新能源和雷諾集團在國內新能源市場遭遇的發展瓶頸。尤其是江鈴新能源在補貼退坡的背景下,銷量呈現下滑趨勢,排名更是被比亞迪、北汽新能源、吉利等車企甩在身后。

  時代周報記者 李靜 發自上海

  在新能源汽車市場“白熱化”競爭下,不少車企試圖通過“抱團取暖”的方式尋找新的發展契機,江鈴集團新能源汽車有限公司(下稱“江鈴新能源”)便是其中之一。

  7月17日,江鈴集團和雷諾集團宣布正式成立合資公司。雷諾集團增資10億元人民幣,正式成為江鈴新能源的股東并擁有50%股權。根據雙方的規劃,合資公司將推出一系列電動車支持江鈴新能源旗下品牌“易至”的發展。

  然而,合作的背后是江鈴新能源和雷諾集團在國內新能源市場遭遇的發展瓶頸。尤其是江鈴新能源在補貼退坡的背景下,銷量呈現下滑趨勢,排名更是被比亞迪、北汽新能源、吉利等車企甩在身后。

  原標題:豐田牽手比亞迪提速電動化

  來源:北京商報

  北京商報訊(記者劉洋實習記者劉曉夢)制定到2030年電動化車型銷量提升至550萬輛以上目標的豐田,正通過聯手國內電池及新能源車頭部企業提速在華布局。近日,比亞迪股份有限公司(以下簡稱“比亞迪”)與豐田汽車公司(以下簡稱“豐田”)正式簽訂合約,將共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型,以及上述產品等所需的動力電池。車型則使用豐田品牌,計劃于2025年前投放中國市場

  今后,比亞迪與豐田將結合各自在電動車和電池領域的技術積累和開發實力,致力于開發更具吸引力的純電動車產品,推動純電動車的進一步普及。

  此前,寧德時代與豐田在新能源汽車動力電池穩定供給和發展進化領域建立全面合作伙伴關系。事實上,為滿足更為嚴苛的排放規定,全球汽車制造商競相調整零排放車型陣容,豐田也重新對電動汽車銷售預期做出改變。同時,全球市場對電動汽車的總體需求遠高于豐田預期,這可能會讓豐田現有的自行生產電池戰略陷入困境,豐田開始擴大挑選松下以外的供應商及合作方。

原標題:豐田比亞迪聯盟 聯合開發新車2025年前中國上市 來源:華夏時報網


比亞迪e平臺外供戰略,迎來了真正意義上的里程碑式的突破。
2019年7月19日,豐田——純電動汽車領域曾經的最大反對者,比亞迪——全球唯一掌握電池電機電控和IGBT等電動車核心技術的車企,這兩家互動并不頻繁的企業聯合發布申明,向全世界宣布:將聯合研發轎車與低底盤SUV的純電動車型以及這些純電動車所需的動力電池。
頗為意外的故事橋段,已經實實在在的上演。故事,得從豐田對于純電動車的態度說起。

豐田眼中的純電動車
2019年6月7日,豐田汽車執行副社長寺師茂樹,當著全球媒體的面,承認豐田再一次出現誤判。
他說,現階段純電動汽車迅猛增長的速度,已經遠遠超出了豐田在2017年作出的“非常樂觀”的預測。
更讓豐田焦慮的是,形形色色的同行們正在瘋狂地擁抱電動化。
2019年3月20日,歐洲最重要的三家車企,大眾汽車集團、寶馬集團和戴姆勒-奔馳集團的CEO,就全面電動化達成了共識。他們認為,面對嚴厲的《巴黎氣候協定》,電動化是歐洲汽車工業的唯一出路。
在這樣的背景之下,大眾汽車集團,這家去年將豐田擠下銷冠寶座的汽車巨頭率先發動了“電動化攻勢”,準備在未來5年斥資300億歐元,驅動整個集團開始全面向電動化轉型。
有媒體報道,在今年三月份的一場德國汽車工業協會的內部會議上,還發生了一個有意思的插曲:大眾汽車集團CEO迪斯一度現場發飆,他敦促行業協會要全力擁抱電動化,以及為加快德國汽車工業的電動化進程而竭盡全力。迪斯的呼吁遭到了諸如采埃孚、博世等零部件巨頭的抵制,憤怒的迪斯甚至以大眾將退出協會作為威脅。以迪斯為核心的大眾新一屆領導層對于電動化的重視程度,可見一斑。
寶馬也宣布將在2023年前實現25款新能源車型(超過一半將是純電動車)的布局,比原計劃提前兩年。
中國的知名地產公司恒大,僅僅在今年的6月份,就以宣布投資2800億元在廣州和沈陽發展電動車的方式,告訴大家自己對這個高速成長的領域是多么地看好。
……
幾乎每一天,你都可以看到關于各種“造車勢力”加碼汽車電動化的新聞。
在意識到誤判了形勢之后,豐田正以驚人的速度回到正確的軌道上。
在6月7日這天,寺師茂樹宣布,豐田汽車將此前“在2030年實現年銷售550萬輛電動車的銷量目標”提前至2025年。
作為傳統汽車世界最強大的車企——豐田,在過去很長一段時間,奉行的是節能的燃油車、混合動力和氫燃料電池汽車的技術路線。銷售計劃的調整,對于豐田而言,顯然是一個重大的改變。
與此同時,豐田發布了一個龐大的合作伙伴名單,廣泛整合外部資源共同發展電動車
即便是這樣,或許仍然沒有讓豐田汽車現任掌舵人豐田章男滿意。豐田章男,一個賽車手,對他而言,駕駛汽車的樂趣,是人類購買汽車的重要原因。2016年11月,他力排眾議,組建了豐田汽車EV事業規劃部門并親任該業務部門負責人,并在短時間內開掉了包括執行副社長在內的多名位高權重的“反對者”,以便讓豐田專注向電動化轉型。
為什么是比亞迪?
在豐田章男的力推下,提前至2025年實現年銷售550萬輛電動車的銷量目標,被部分寄希望于與中國重量級企業的合作。
這,其中就包括掌握電動車核心技術的比亞迪。
根據豐田和比亞迪發布的聯合申明,雙方的合作主要分為兩部分:
1.就聯合開發電動車達成合作。
?產品包括轎車與低底盤SUV的純電動車型。
?計劃于2025年前投放中國市場,車型使用豐田品牌。
2.共同開發上述車型等所需的動力電池。
這份聯合申明的一大看點在于,雙方聯合開發的純電動車型“使用豐田品牌”。
正常情況下,如果是真正意義上雙方聯合研發的新車,一般會使用聯合品牌(如一汽豐田、廣汽豐田)或創立新品牌(如廣汽與蔚來聯合創立的“合創”品牌、比亞迪與戴姆勒-奔馳聯合創立的 “騰勢”品牌)。因此,真實的情況,很有可能是雙方聯合開發的、使用豐田品牌的新車,其實是使用比亞迪相對比較成熟的電動車技術(因為雙方聯合開發的是純電動車車型,所以極有可能是比亞迪現有的純電動車e平臺)。
在不少人看來,這不無道理。
豐田是全球銷量數一數二的汽車巨頭,長期以來給人的印象是追求產品的可靠、穩定(被媒體和消費者評價為“開不壞的豐田車”),更加傾向于采用成熟的、經過市場驗證的技術方案,以便盡快推出新款電動車,順利達成剛剛提前的電動車銷量目標。
比亞迪的e平臺,或許正是豐田苦苦尋覓的技術方案。
從技術角度講,e平臺在全球范圍內都可以說是領先的。e平臺實現了驅動三合一、高壓三合一等模塊的高度集成,在不少指標方面達到、甚至超越博世等零部件巨頭,在業內處于領先地位。以比亞迪e系列車型為例,e平臺高集成度的驅動三合一將幫助車型實現成本降低 33%,體積降低 30%,重量降低 25%,扭矩密度提升 17%,功率密度提升 20%。e 平臺高壓三合一還將幫助 e 系列車型實現,成本降低 40%,效率提升 1-2%,功率密度增幅 25%。這一切,可以讓純電動車型成功解決“輕量化”、“空間布局”、“能量密度”等難題。
市場角度講,比亞迪可以說是全球范圍內最受消費者認可的兩家電動車品牌之一,另外一家是特斯拉。搭載e平臺的比亞迪電動車市場上大獲成功,我們來看看這些數據:2019年1-6月新能源乘用車銷量前四的車型中比亞迪占據了3款車型,元EV上半年的銷量更是達到了4.3萬輛。就在本月,搭載e平臺的宋Pro也上市了,這款備受期待的車型,剛上市就獲得了超過1萬輛的訂單。在e平臺的加持下,比亞迪新能源車銷量連續四年位列全球第一,累計銷量突破60萬輛大關。
鑒于e平臺領先的技術實力和強大的市場號召力,有評論認為,“世界只有兩種電動化的技術,一種是比亞迪e平臺,一種是其它”。
另外一個讓豐田無法拒絕的原因是,e平臺所帶來的智能化價值。電動化只是汽車變革的上半場,而智能化才是下半場,甚至被看作是“決勝半場”。
截止目前,全球范圍之內,盡管已經有了超過500萬輛的電動車保有量。但真正能夠將整個供應鏈徹底打通的純電動平臺,鳳毛麟角。比亞迪e平臺是一個,特斯拉算一個,哪怕是大眾的MEB平臺,都還沒有經過實戰的檢驗。
基于已經打通底層架構的e平臺而開發的比亞迪DiLink智能網聯系統,正在汽車智能化領域發揮著巨大的作用。
軟件定義和智能駕駛,是汽車智能化最有含金量的兩方面,而DiLink在這兩方面,都是碾壓對手一般的存在。
軟件定義方面,通過超級Pad的方式,比亞迪DiLink將手機上100%的APP應用平移到汽車上,這個超級Pad可根據軟件的應用場景和交互方式提前預判,通過智能自動旋轉實現了“橫豎通吃”——既能承載豎屏軟件,又能支持橫屏軟件,同時100%兼容手機數以百萬的APP應用。比亞迪于今年推出的DiLink2.0,將更加令對手感到窒息:僅僅經過7個月迭代升級的DiLink2.0系統,能容納的APP應用已經達到400萬+的數量。
智能駕駛方面,比亞迪DiLink的出現,讓智能駕駛業界苦苦追尋多年而不得的夢想變成了現實。這也是為何,百度在全球尋覓的好幾圈,最終還是選擇比亞迪秦Pro作為第一個通過百度Apollo認證的自動駕駛開發平臺。在標準化的接口下,開發者們只需要做簡單的配置,就可以將同一套代碼快速部署到與Apollo兼容的多重開放車輛上。
如同其他重磅級“玩家”一樣,豐田也在智能汽車領域投入重兵。
在自動駕駛方面,豐田斥資10億美金,在2016年成立了TRI,聘請原谷歌機器人總監James Kuffner為CTO。
2018年3月,豐田聯合電裝再度斥資28億美金,成立TRI-AD,由TRI的CTO詹姆斯-庫夫納出任CEO,來研發自動駕駛控制系統。
在智能網聯方面,豐田成立了Connected Company,開發智能網聯系統proprietary Mobility Service Platform (MSPF),這個部門由執行副社長友山繁木領導。
顯然,即便僅僅是為了布局智能汽車,豐田也絕對不會輕易錯過e平臺這樣的技術方案。

豐田與比亞迪合作的影響
看似不可能合作的兩家企業,最終選擇牽手,這對行業而言,可謂一次大地震,所帶來的影響可能會超出大部分人的預期。
1.合作雙方將明顯的受益,豐田基于比亞迪e平臺和成熟的電動車核心技術,可以快速推出新款電動車,實現自身制定的電動車銷量目標。而對于比亞迪而言,這樣的合作所帶來的好處也不言而喻。
對于比亞迪掌舵人王傳福而言,動力電池的開放,原因很容易讓人理解。但為何要將稀缺的電動車基礎架構e平臺對外開放呢?
至少有以下幾個理由:
? 提升新車銷量。豐田,全球市值最高、凈利潤最高的車企,銷量在全球范圍內數一數二,并且有著“混動巨擎”的美譽。這樣一家汽車巨頭采用比亞迪e平臺技術解決方案,將對比亞迪現有電動車,特別是搭載e平臺的宋Pro這樣的新車銷售產生一定推動作用。畢竟,“競爭對手”的背書,才是對自身技術實力最好的肯定和褒獎,更何況還是全球銷售數一數二的巨頭來給自己背書呢。
?推動電動車與燃油車的平價時代早日到來。在整個電動車的高速擴張階段,每一個汽車平臺,都與整個供應鏈體系密切相關。任何一個平臺,銷量越大,零部件的規模效應越明顯,越能夠快速地將價格降下來,實現與燃油車的平價。包含動力電池、電機、電控等核心零部件在內的e平臺占整車成本達到40%甚至更高,其規模效益對于降低整車成本極其關鍵。
? 尋找差異化競爭優勢。將e平臺對外開放,能夠幫助比亞迪,在動力電池,以及電驅動等領域,相比于競爭對手擁有差異化的競爭優勢。比如,與寧德時代相比,比亞迪不僅能夠提供動力電池,還能提供整體的電動車解決方案。
? 某種程度上,比亞迪與豐田的合作,會被看作一種“示范”,吸引更多的企業加入,或者是與比亞迪進行類似的合作。
對于這些問題,王傳福顯然已經深思熟慮。
2.純電動車領域曾經最堅定的反對者提前純電動車銷量目標,且采取各種措施加碼純電動車,這本身就是電動車技術路線的勝利。同時,這也證明了電動車發展速度超出大家預期,未來的發展速度可能還會超出大家的預期——整個產業鏈和政策制定者,都應該為此作好充分的準備。
3.電動化、智能化浪潮席卷全球,各類新技術不斷涌現,行業內外加快合作及資源整合,以應對這場百年一遇的變革。今年1月,大眾和福特宣布建立全球戰略聯盟。雙方確認,將在2022年之前,在全球范圍內共同推出商用車和中型皮卡車型,中型皮卡平臺主要由福特方面負責開發。一個月后,寶馬和戴姆勒-奔馳宣布,雙方將在自動駕駛領域攜手合作,共同打造L3和L4級別的自動駕駛技術。未來,不同地域、不同體量、不同行業的重大合作還會不斷發生,類似于豐田與比亞迪合作的故事,要不了多久就會在其他企業身上上演。

最后,豐田與比亞迪的合作,是發生在中國車企身上絕無僅有的“技術對等”(更準確地說,是中國車企提供核心技術)的合作,這在10年前,甚至5年前都不敢想象的,可以說是一個標志性事件,有可能成為中國汽車工業由大變強的轉折點,所釋放的信號是:中國企業在電動車領域的話語權和影響力正以令人側目的速度增長,未來或將替代歐美日等汽車巨頭,主導汽車新技術變革和行業發展。

責任編輯:于建平? 主編:趙云

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